05.03.29008 г. Основным преимуществом деловой авиации, по сравнению с регулярной гражданской авиацией, является возможность с ее помощью выполнять как внутренние, так международные перевозки по индивидуальному маршруту в любое время суток любого дня вне какого-либо регулярного расписания и, тем самым, «приспосабливаться» к выполнению практически любых персональных пожеланий потребителей услуг деловой авиации. Что мы имеем? С одной стороны, в России за последние годы, вместе с ростом экономики, наблюдается интенсивное развитие деловой авиации на 25%-40% в год, что свидетельствует о весьма высоком потенциале российского внутреннего и международного рынков деловой авиации. По итогам 2007 года объем рынка деловой авиации России оценивается порядка 50 млрд. рублей. По предварительным итогам двух месяцев 2007 года также фиксируется значительный рост. Ожидается впечатляющий рост и далее.

Это ожидание основано на вполне конкретных цифрах планирования роста экономики России до 2020 года изложенные в программах Путина – Медведева. Поскольку Россия позиционирует себя развитой демократической страной, то она неизбежно должна иметь один из инструментов такой страны – деловую авиацию, с законами и правилами, предельно упрощающих процедуры о вылете и пролетах территорий. С другой стороны, сегодня, де-факто, развитие деловой авиации не адекватно потребностям развивающегося рынка. Удовлетворение возрастающего спроса в России на авиаперевозки административного класса искусственно сдерживаются большим количеством нижеследующих системных факторов, в том числе международного характера: - отсутствие современного правового поля для деловой авиации. - отсутствие единого государственного полномочного органа регулирования гражданской авиации, в том числе и деловой. - неспособность отечественного авиапрома обеспечить авиакомпании необходимыми воздушными судами для деловой авиации.

- самоустранение государственных органов от предотвращения доминирования на российском рынке деловой авиации иностранных операторов. К примеру, США и Европейский Союз подписали договор «Открытое небо», по условиям которого европейские авиаперевозчики впервые получили разрешение совершать полеты в любой город США, но однако без права пользования американскими внутренними авиалиниями. - практика выдачи госорганами разрешений на совершение каботажных полетов по территории России воздушными судами иностранных государств с формулировкой "в порядке исключения". - зарубежная регистрация воздушных судов деловой авиации, приобретаемых и регистрируемых отечественными корпорациями и частными лицами через зарубежные компании; - в международном воздушном праве деловой авиации отведена роль "элитного пасынка", что создает определенные трудности, прежде всего, для ее "нормального" международного функционирования. Что же делать?

Необходимо помочь госчиновникам прийти к пониманию того, что развитие деловой авиации является прямым следствием роста экономики, удорожания стоимости фактора времени для деловых людей. Эта взаимосвязь не обсуждается, потому что подтверждена практикой всех развитых стран. Перед Правительством Российской Федерации стоит нелегкий выбор. А). Либо, продолжая бездействовать, отдать растущий рынок авиаперевозок деловой авиации западным партнерам, вместе с ним отечественное самолетостроение для него и подготовку авиационного персонала. Б). Либо предпринять должные шаги, чтобы этот привлекательный сегмент экономики остался в России. Напоминаем так же, что в программе развития Путина - Медведева нет ни одного пункта, который бы указывал на необходимость Российскому правительству работать на западные страны.

Чиновникам надо помочь в понимании этого вопроса. НАДА необходимо использовать имеющуюся у нее возможность консолидировать спрос на отечественную авиатехнику для деловой авиации и организовать размещение заказа нашему авиапрому. Для авиапрома появляется великолепный шанс занять эту нишу производства. Super Jet /SSJ/ - 1000» /ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»/, «MC-21» /ОАО «Як» и ОАО «Ил»/, «СМЛ-11» /ЦАГИ/, модернизированный проект «Ту-334», «Ту-134М» /ОАО «Туполев»/, ряд перспективных "малых" проектов (в том числе, вертолетных) иных отечественных разработчиков и производителей. Но если российский авиапром не будет готов удовлетворить потребности отечественных авиаперевозчиков, то они очередной раз вынуждены будут размещать свои дорогостоящие заказы у зарубежных производителей. - Справка.

В США насчитывается более 9 000 эксплуатантов воздушных судов бизнес-авиации, парк самолетов и вертолетов которых более 10 тысяч (против 15 авиакомпаний в России и парка из 50 воздушных судов, 12 из которых зарубежного производства, а остальные – только б/у Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42, салоны которых переоборудованы в VIP-вариант, и которые из-за "шума" либо из-за отсутствия на борту специального оборудования по причине его дороговизны не могут совершать полеты в большинство развитых стран). Одна из проблем – подготовка кадров, особенно летных, которая с каждым днем приобретает все большую остроту. В 90-х гг. отрасль комплектовалась в основном за счет избытка авиаспециалистов, образовавшегося в результате обвального падения авиаперевозок со 140 млн. пассажиров в год в советский период до 20 млн. в 2000 г. В 2007 г.– 45 млн. В настоящее время кадровый резерв полностью исчерпан. В былые времена даже 50-летний командир был большой редкостью.

Сегодня на летной работе 26% пилотов старше 50 лет и около 50% приблизилось к этому возрасту. Средний возраст командиров воздушных судов – 49 лет, в то время как в 1991 г. он был менее 40 лет, а вторых пилотов – до 30 лет. Ежегодно списывается с летной работы около 400 пилотов, выпускается из учебных заведений – 200. Одновременно наиболее опытные, дееспособные российские авиаторы улетают работать в Индию, Вьетнам, Южную Корею. На наших летчиков за рубежом есть устойчивый спрос, потому что уровень их подготовки, который закладывался на протяжении многих лет, до 1990 г. был очень высоким. На протяжении последних 15 лет в отрасли напрочь отсутствовала кадровая политика. Процесс подготовки авиационных кадров длительный, на обучение командира воздушного судна или квалифицированного диспетчера по управлению воздушным движением требуется от 10 до 12 лет. Поэтому кадровая политика должна быть рассчитана как минимум на этот период.

А что у нас? О какой кадровой политике может идти речь, когда сегодня отрасль поставлена перед фактом, что некому находиться за штурвалами воздушных судов. Зарплата у инструкторов в 10 раз меньше, чем у пилотов авиакомпаний. А ведь именно с училища начинается безопасность полетов. Инструкторами оставляли в училищах лучших из лучших. Ныне же там остаются только те, кого не берут в авиакомпании по своему потенциалу, по своей подготовке.

Сегодняшняя подготовка пилотов не выдерживает никакой критики не по качеству, не по количеству первоначальной подготовки. Поэтому каждая авиакомпания выживает самостоятельно, создавая специальные учебные летные подразделения, где доучиваются пилоты после окончания летных училищ. Эта работа не является профильным бизнесом авиакомпаний и является вынужденной мерой.

Авиакомпания не является ни колледжем, ни унивеверситетом. Сегодня мы можем констатировать, что в отрасли начались реальные кризисные явления, связанные с недостатком летных специалистов и качеством их подготовки в летных заведениях. Кризисные явления проявляются в том, что отрасли грозит стагнация из-за нехватки уже сегодня летных специалистов для переучивания на новую авиационную технику. А значит, сдерживается объективный рост объема перевозок в стране. К тому же, нехватка летного персонала является самым страшным врагом безопасности полетов, снижаются критерии подбора кадров, упрощается система их подготовки, начинают восстанавливать на летную работу ранее освобожденных от нее по профессиональному несоответствию.

Это всегда плохо кончается в вопросах безопасности полетов. Попытки оправдания Минтранса - «мы рассмотрели этот вопрос на Коллегии» или «мы предусмотрели эти вопросы в планах развития до 2020 г.» никакого отношения к разрешению кризисной ситуации не имеют, а наоборот – уводят от реалий. Что для этого необходимо сделать? Во-первых, компетентным государственным органам составить «кризисный план» выхода из кризисной ситуации, оказав содействие, в котором определить меры по оказанию помощи профессиональному образованию авиакомпаний, которые будут участвовать в исполнении этого плана исключив самодеятельность. В него же включить обязательное участие в этих процессах специалистов от авиационного образования (Университетов, Институтов, Колледжей, Училищ). И конечно, в этот же план необходимо включить рекомендации совещания профессионалов отрасли на Экспертном Совете при Председателе Совета Федерации Федерального Собрания РФ 27.02.2007 г. Кстати, целый год бездарно упущен.

Если бы эти рекомендации соответствующими государственными органами были бы своевременно исполнены, кризиса бы не случилось